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退役潮启示录新能源车电池能撑多久真省油钱了吗?

  前几日,CCTV 2央视财经频道做了一个专题。主要讲我国第一批新能源汽车的动力电池,已经迎来退役

详细介绍

  前几日,CCTV 2央视财经频道做了一个专题。主要讲我国第一批新能源汽车的动力电池,已经迎来退役潮。车主们将不得不做出选择,要么花大价钱换电池,要么直接进入到回收流程,到指定网点进行电池回收。

  原价七八万的电池,在使用了五年之后,很可能回收价格不到一万元,换电池的价格则相当的高。但如果不进行回收,则会面临续航大幅下降,使用不便等问题。

  为什么会出现这种现象呢?动力电池的使用和回收,分别有什么样的“猫腻”呢?让功夫汽车带大家一起看一下。

  其实关于新能源汽车换电池贵的问题,早两年网络上就有了讨论。只是彼时退役的电池尚少,买新能源车的消费者也不多,因此大家没那么关注。

  近几年,随着首批新能源车迎来电池退役潮,以及新能源车市场的爆发,关注度一下子就上来了。

  首先说动力电池的成本,前几年国轩高科公布过一组数据,动力电池的成本约为0.8元/Wh,售价则大概是在1元/Wh,毛利率大概是25%。以为例,它的电池容量为60kWh,找电池厂家购买的价格则大约是6万元。

  但这只是概算,实际上不同厂家,不同采购量,价格肯定是波动的,磷酸铁锂电池一般也要比三元锂电池的成本要低,宁德时代这样的行业龙头,掌握了上下游产业链,肯定比三四线的电池厂商成本要低。但总体而言,应该还是大差不差。

  近几年电池的原材料价格猛涨,但厂家也推出了不少降成本的措施,整体的成本和售价应该变化也不大。

  以蔚来为例,它是首个提出车电分离的厂家,提供了电池租赁服务。规定75kWh的三元铁锂电池价格为7万元,100kWh的三元锂电池价格为12,8000,这样算来75度的电池价格低于7万5,100度的电池价格高于10万,总体而言还是比较接近采购价格的。

  但这是因为蔚来本身就主推车电分离,实际上大多数厂家换电池都要高于这个价格。以特斯拉为例,它最早采用50kWh电池包的Model 3,换电池需要8万元左右,采用90kWh电池包Model S,换电池则需要17万元左右,都远高于“标准值”。

  不过这是国外的价格,国内的特斯拉暂时还没到换电池的时期,毕竟有8年或16-24万公里的电池质保。

  但不管怎么说,因为特斯拉并不支持车电分离,它的换电池价格肯定会比蔚来要高。

  对于消费者来说,换电池需要电池从厂家到车企,再从车企到售后,整个过程层层加码,一系列的渠道费用和工时费加上之后,价格肯定不菲。

  而回收电池,则是先卖给回收点,回收点往往还会卖给中间贸易商,最后才会到终端厂商,整个过程层层做减法,最后给到用户的钱肯定少。

  在央视的专利报道中,电池的市场回收价是400块钱一度,价格已经跌去了6成。如果考虑到退役电池的容量往往只有巅峰期的70%左右,实际上的残值差不多只有3成多一点。

  要想改变这种现状,只有两种方式。要么像蔚来一样都搞车电分离,反正天天在换电池,残值就稳定了,但这种可能性不大,毕竟换电体系的构筑也需要成本。

  看到这里很多人可能很诧异,新能源车退役的电池,不是电池企业回收过去重复利用了吗?其实还线月,工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,从多个维度对汽车动力蓄电池行业给出了规范意见。在这个文件中,给出了一个符合规范条件的企业名单,业内称之为“动力电池白名单”,这也算是国家认可的动力电池企业清单。

  只有进入了白名单的企业,生产的动力电池才能获得补贴,换句话说只有这些企业才是“正规”的电池企业。

  但很遗憾,目前来看白名单的企业们很少参与电池回收业务。2018年我国退役动力电池约7.4万吨,白名单企业只回收了大约0.5万吨,2020年我国退役动力电池约20万吨,白名单企业回收量则不足5万吨。

  那这些电池哪里去了呢?其实一般是两种,一种是进行梯次利用,旧电池虽然不能满足车用需求了,但用在储能电站、路灯等领域,依然还能服役多年。就好像玩具车的电池用不了后,放在遥控器上还能用一阵。

  另外一种,可能就是小作坊拆解之后,做成电瓶车电池,或者用于一些低速的“老头乐”,这块基本上属于灰色地带,它们卖出了多少车没人知道,出了多少问题,也没人追究。

  为什么电池企业不喜欢回收电池呢?当然是因为赚快钱赚惯了,现在电池又不愁卖,直接矿山买矿,然后产线火力全开即可。而回收电池又要拆解又要技术,它们没有“精力”来干这些事。

  但任由这些旧电池流入“灰色”地带,对于整个新能源产业链都是一种威胁。而且现在原材料价格一直涨,做动力电池回收应该也有利可图才对。

  不管对于车主,还是对于整个行业的健康发展,都需要有责任担当的电池企业站出来。

  当然了,对于我们普通的消费者来说,更关心的还是买新能源车究竟划不划算,这个问题其实应该一分为二的看。

  首先是使用费用的问题,如果自己家里有私人充电桩,新能源车用起来确实极致省。

  功夫汽车身边有一对小夫妻,他们一个开的油车,一个开的电车,上下班的通勤距离相当,然后开油车的丈夫每月的油费差不多是八九百,开电车的妻子每月充电的电费差不多是一百多。除此之外,电车因为没有了发动机、变速箱这样复杂的机械部件,电池和电机都接近是免维护的,保养费用也只有油车的三分之一。

  如果开得多的线万公里,差不多能省出近两万。如果电车只是海豚或者ID.3这样十来万的小车的话,开几年甚至油费和保养费都省回来了,也不用担心残值了。

  最典型的就是网约车和出租车,以前还是有部分油车的。这几年几乎清一色换成了电车和混动车型,就是因为使用费用低。

  但另一方面,如果开得不多,一年才开个几千公里,而且本身充电也不方便,那电车用起来就要命了,里程焦虑可不是说说的。

  另外一个,就是驾驶感受。很多人喜欢电车,觉得加速快而平顺,整车的NVH表现也更好。身边有从宝马5系换到小鹏P7的,声称后者20多万的车,比近50万的宝马还好开。还有买理想ONE的,真的说驾乘感受不输百万级别的油车。

  但也有人不喜欢电车的这些特点,比如有个朋友说坐电车特别不舒服,每次都想吐,尤其是动能回收严重的时候,更是一刻也待不了。

  总体而言,应该属于综合考量,是否具有使用新能源汽车的条件,是否能够接受它的优缺点。

  第一批的新能源汽车用户,可以说是两极分化。有些跑出租车、网约车的,靠着那些续航两三百的“老爷车”,是真赚到钱了。个人用户则是分为两种,享受到了非常高的补贴(近几年补贴不断退坡),提前体验到了新科技,但也连带着踩了不少雷,包括如今的电池回收。

  目前的电池回收并不专业,需要更多的电池厂家站出来,尤其是那些白名单里面的企业,享受了那么多的优待,不能多承担点责任吗?让这个行业更规范,后续受益的还是所有人。

  至于我们普通的消费者,在购买新能源车时,还是提前把优缺点了解清楚,适合自己的才是最好的。