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连续15个月超越三元锂的磷酸铁锂赢了?也许还为时尚早

  近日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布了动力电池的最新装车量信息。数据显示,8月我国动力电池装车

详细介绍

  近日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布了动力电池的最新装车量信息。数据显示,8月我国动力电池装车量为27.86吉瓦时,同比增长121%,环比增长14.7%。1-8月,我国动力电池累计装车量为162.1吉瓦时,累计同比增长112.3%。

  近日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布了动力电池的最新装车量信息。数据显示,8月我国动力电池装车量为27.86吉瓦时,同比增长121%,环比增长14.7%。1-8月,我国动力电池累计装车量为162.1吉瓦时,累计同比增长112.3%。

  1-8月国内动力电池企业装车量排名前三甲分别为宁德时代、比亚迪、中创新航;电池装车量分别达到了76.90吉瓦时、35.96吉瓦时、11.38吉瓦时。值得一提的是,在最新一期的数据中,8月磷酸铁锂电池的装车量已经达到了17.2吉瓦时,占总装车量的62%,而在1-8月,磷酸铁锂电池累计装车量95.9吉瓦时,占总装车量的59.2%。时至今日,磷酸铁锂电池装车量已经连续15个月超越了三元锂电池。但磷酸铁锂电池在新能源领域的地位真的彻底稳固了吗?

  续航差、冬天还会大打折扣,如今电动车的续航里程焦虑,在一定程度上那全得“归功”于早期的磷酸铁锂电池。但得益于磷酸铁锂没有稀土元素,制造成本低廉,并且安全性高,在新能源车发展初期备受关注,甚至在2016年出货量占据了动力电池总数的72.5%。不过,随着国家新能源补贴向长续航车型倾斜,三元锂电池的市场占有率在2017年迅速上涨至49%,超越了磷酸铁锂电池。到2019年,三元锂电池的市场占有率更是达到了65%。在此后的很长一段时间内,三元锂电池都占据了主导地位。

  不过,由于三元锂电池的正极原料主要由镍、锰、钴三种稀有金属组成,而这三种原材料的价格正在持续上涨,尤其是锰的价格,根据中国汽车工业信息网此前公布的信息,去年锰金属的均价相较于前年上涨了255.93%。受原材料价格影响,三元锂电池近期的价格也是水涨船高。在今年召开的2022世界动力大会上,广汽集团董事长曾庆洪也曾吐槽过:“当前动力电池产业链上游价格高,动力电池成本已占据整车成本的40%~60%,而且还在不断增加,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”

  反观磷酸铁锂电池,由于不存在稀有金属,因此价格一直以来相对稳定于三元锂。而落实到终端市场层面,已经出现了同样续航前提下,磷酸铁锂电池价格相对较低的情况。以小鹏G3i为例,在续航里程同为460km的前提下,搭载磷酸铁锂电池的460G版本在指导价层面相较于搭载三元锂电池的460N版本低了2万元。对于消费者而言,在配置相同、续航里程相同的前提下,价格才是首要考虑要素,而车辆所使用的电池结构并不重要。这也就意味着,磷酸铁锂电池的优势开始逐步明显了。

  众所周知,磷酸铁锂电池具有电池循环寿命长、稳定性耐久性更为优秀、使用时间更久等特点,并且安全性更高、更耐高温。更为重要的是,也是所有车企最为看重的一点,成本相对更低。反观三元锂电池,则具有能量密度更高、续航能力强、环境适应性更强的特点,并且采用三元锂电池的车辆重量更轻,操控效果更好。由此不难发现,上述两种电池各自的优缺点实际上能够在终端市场形成很好地互补。对于众多新能源车企而言,更为便宜、更加耐用的磷酸铁锂电池,大多用在入门版车型当中。密度更高、续航里程更长也更为昂贵的三元锂电池,则用在主销与高端车型身上。

  也正是因此,三元锂电池至今仍然是诸多电池厂商主攻的方向。譬如近期诸多电池厂商推出并且已经在实车上开始应用的“811高镍电池”,就是将三元锂电池能量密度进一步开发的产物。此外,孚能科技最新推出的SPS动力电池解决方案、宁德时代最新推出的“麒麟电池”技术,均可兼容三元锂电芯和磷酸铁锂电芯。

  但在三元锂电池层面,两者对能量密度的优化明显更佳,这也就意味着磷酸铁锂电池单体能量密度已经接近理论极限,在各个品牌纯电动车型逐步突破800km甚至1000km的当下,磷酸铁锂电池并不占优势。反观三元锂电池,在技术层面仍在自我革新,大概率会保持压倒性的优势,再次占据绝对的领先地位。由此可见,装车量连续15个月超越三元锂电池的磷酸铁锂电池并非真的“赢了”。

  “在恰当的时间节点,赶上了适合的大环境,并有着真正的终端需求。”这句话用来解释为何磷酸铁锂电池能够重回主流再恰当不过了。在未来,磷酸铁锂电池成本低廉的特性也会促使新能源车的价格进一步下探,入门车型搭载磷酸铁锂电池、高端车型搭载三元锂电池的局面也会逐步扩大,从而使得新能源车进入更加稳健的发展阶段。